38 cm těžká houfnice M.16

  Legendární těžká houfnice ráže 38 cm patřila k nejúspěšnějším konstrukcím vzniklým ve Škodových závodech a řadila se právem k nejlepším dělům své kategorie. Spolu se svým sesterským kanonem ráže 24 centimetrů totiž dosahovala pohyblivosti, která u zbraní srovnatelné ráže neměla konkurenci, a díky svým výkonům překonávala většinu   zbraní protivníků.

  30,5 cm moždíře Škoda bojovaly na všech rakouských frontách od prvních dnů války a čtyři baterie těchto děl dokonce pomáhaly německému spojenci v dobývání belgických a francouzských pevností. Právě jejich nasazení mělo rozhodující význam v prvních bojích na západní frontě. Německý generální štáb proto na jaře 1915 pozval barona Karla Škodu k návštěvě spojené s prohlídkou zničených pevností. To majoritního vlastníka a generálního ředitele plzeňské zbrojovky inspirovalo k úvahám o konstrukci zbraně ještě mohutnější a přitom stejně pohyblivé jako moždíře M.11.   Ihned po návratu z Německa proto pověřil vrchního technického ředitele Ing Dr.tech Oswalda Dirmosera a jeho bratra Ing Richarda Dirmosera, který byl přednostou konstrukční kanceláře těžkých děl, vypracováním projektu supertěžkého děla. Tato zbraň měla při zachování stejné pohyblivosti výrazně překonávat účinky 30,5cm moždíře, ale její dostřel měl přesáhnout dálku 15 kilometrů. Po stanovení základních požadavků na nové dělo se oba inženýři shodli na tom, že se jedná o reálný návrh a Ing. Richard Dirmoser byl pověřen vypracováním projektu. Tento nesmírně talentovaný technik odvedl vynikající práci a již za měsíc mohl předložit vedení firmy návrh houfnice, která by svými výkony stačila na zničení i těch nejodolnějších pevnostních staveb.                                                                                                                   Karel Škoda spolu s Oswaldem Dirmoserem proto předložili 16.května 1915  nadějný projekt k posouzení ministru války Alexandru svobodnému pánu von Krobatin spolu s nabídkou, že dělo vyrobí na své náklady. Armáda se měla pouze zavázat, že pokud projde houfnice úspěšně zkouškami, dělo zakoupí a uhradí firmě vzniklé výlohy. Podle Dirmoserova projektu se proto mohla v Plzni rodit zbraň, která ohromovala svou mohutností. Jenom hlaveň dlouhá 6,5 metru měla hmotnost přes 20 tun a dokázala vystřelit granát o hmotnosti 740 kilogramů do vzdálenosti 15 000 metrů. Celková hmotnost zbraně v palebném postavení však přesahovala 81 tun a vznikl zásadní problém. Jak toto monstrum dostat do palebného postavení, protože nebylo možno použít osvědčených podvozků moždíře M.11 ani tahačů  M.12. Proto Dirmoser oslovil Ing. Porscheho, který pracoval jako technický ředitel firmy Daimler sídlící ve Vídeňském Novém Městě. Tato firma vyráběla vozidla nazývaná B-Zug což byl silniční tahač poháněný benzino- elektrickým pohonem. Porsche přizpůsobil jeho konstrukci požadavkům Škodovky a pro jednotlivé celky 38cm houfnice navrhl vozidla přesně na míru.                                                                                                                                                                       Barbara a Gudrun

  Projekt děla byl natolik nadějný, že armáda neváhala objednat hned dva prototypy, které se na základě smlouvy podepsané 9. června 1915 začaly rodit v Plzni. Přesto, že si armáda vynutila nejpřísnější utajení celého projektu, podařilo se nastřelit na firemní střelnici první prototyp houfnice již 5. ledna 1916. Dělo pokřtěné Barbara bylo poté odesláno na armádní dálkovou střelnici v uherském Hajmaskéru. Její transport probíhal zatím improvizovaně po železnici, ale firma Daimler v únoru dodala do Plzně všechna vozidla včetně tahačů a tak mohly být zahájeny i jízdní zkoušky celé soupravy s naloženou houfnicí. Celá sestava vozidel pak byla zavedena do výzbroje jako ,,C-Zug“.                                                                                                 Zbraň označovaná jako 38cm houfnice M.16 se pro přepravu rozkládala do čtyř celků. Jednalo se o Hlaveň, lafetu a mohutné ložiště skládající se ze dvou kusů. Každá část děla se nakládala na čtyřnápravový podvozek tažený generátorovým vozem a pátý vůz s tahačem sloužil k přepravě pohotovostní dávky střeliva. Pro dopravu po železnici se pouze vyměnila kola, a dokonce bylo možné upravit nápravy na různý rozchod. Na kratší vzdálenost mohl spojené podvozky táhnout generátorový vůz, při dálkové přepravě soupravu táhla parní lokomotiva.  V palebném postavení, které muselo být pečlivě předem vybráno, bylo nejprve nutné vykopat jámu hlubokou 140 centimetrů pro ložiště o rozměrech 6,5 až 5,2 metru. To trvalo podle kvality půdy nejméně 8 hodin, ale i 15 dní, pokud bylo nutné vylámat otvor ve skále. Montáž děla začínala spojením obou polovin ložiště a jejich spuštění do připraveného výkopu. Na ně se potom najelo s lafetovým vozem a po jeho zdvižení čtyřmi mohutnými hevery se podvozek odsunul a lafeta upevnila do ložiště. Do něho se potom nasunula hlaveň se závěrem. Kompletace zbraně poté pokračovala montáží  jeřábu s nabíjecím žlabem, osazením zaměřovače a  úpravou palebného postavení. Celé sestavení houfnice si vyžádalo 6 až 8 hodin, pokud byla obsluha řádně vycvičena. Na rozdíl od děl stejné mohutnosti vyráběnými konkurencí tak nebylo pro sestavení děla nutné stavět mohutné portálové jeřáby, ale stačily pouze těžké zvedáky o nosnosti 10 tun. 

Houfnice v boji

  Druhá houfnice nazvaná rovněž starogermánským jménem Gudrun byla dokončena v dubnu 1916 a její nastřelení spojilo vedení Škodovky s velkou slavností pro špičky armády, protože zároveň se oslavovalo i ukončení zkoušek dvoutisícího děla z válečné výroby. Obě mohutná děla se poté sešla v Trentu na italské frontě, kde probíhalo dokončení výcviku mužstva a praktické zkoušky sestavení zbraně. Každá z houfnic se stala výzbrojí jedné baterie. Tu tvořilo 8 důstojníků, 210 mužů, 20 nákladních aut všech typů, 5 jezdeckých koní a čtyři povozy. Obě děla byla určena k podpoře plánované jarní ofenzivy v Tyrolských Alpách a jejich palba z dokonale ukrytých postavení měla zničit důležité italské opěrné body a otevřít cestu útočícím rakouským vojskům. Barbaře bylo vybráno palebné postavení jihovýchodně od obce Monte Rover v nadmořské výšce téměř 1 400 metrů. Protože obsluha neměla ještě dost zkušeností a celá přeprava probíhala za přísného utajení, došlo k několika dramatickým momentům. Hlavňový vůz se málem zřítil do propasti a transport postřelovala italská těžká děla, ale nakonec se dělo podařilo dopravit do palebného postavení. Ložiště bylo umístěno do připravené výkopové jámy a během dvou dnů dokázala obsluha houfnici zkompletovat a připravit k palbě. Od 9. do 21. dubna dělo ostřelovalo pevnost Lusern až ji zcela vyřadilo z boje a prakticky zničilo. Počínaje 15. květnem pak podporovala houfnice rakouský útok a významně se zasloužila o jeho počáteční úspěch.                                                                                     Houfnice Gudrun dostala přiděleno palebné postavení u vsi La Pallazina na úpatí hory Finocchio. Její přepravy a sestavování se zúčastnilo zkušené mužstvo a technika od sestry Gudrun, včetně samotného konstruktéra Dirmosera. Proto se podařilo dělo zkompletovat v rekordně krátkém čase a 9. května bylo připraveno k palbě. Za ofenzivy v Tyrolských Alpách vypálilo dělo 92 granátů, což bylo sice výrazně méně než Barbara, ale obě děla držela rekord v počtu vypálených ran mezi všemi rakouskými těžkými děly. Že ofenziva nakonec ztroskotala, nebylo vinou dělostřelců, ale nedostatkem jednotek určených k jejímu provedení. Úspěchy těžkých houfnic na italské frontě vedly neprodleně k vystavení další objednávky. Protože v Plzni vznikalo další legendární dělo, a sice 24 cm kanon M.16, došlo k úpravě lafety 38cm houfnice tak, aby do ní bylo možné vložit bez úprav i hlaveň kanonovou. Válečný nedostatek kaučuku pak stál za tím, že vozidla dostala mohutná celoocelová kola, což vedlo k mírnému snížením pojezdové rychlosti. Celkem došlo k objednání čtrnácti nových houfnic M.16, takže celkový počet děl měl dosáhnout šestnácti. Na konci roku 1917 disponovalo rakouské těžké dělostřelectvo již sedmi kusy těžkých houfnic a v době zhroucení Rakouska- Uherska bojovalo na frontách dokonce deset zbraní.

Další osudy děla

 38cm houfnice M.16 se staly opravdovou legendou a díky své účinnosti a mobilnosti si vydobyly hluboký respekt všech protivníků. Německý spojenec Podunajské monarchie si dokonce vyžádal zapůjčení dvou baterií k podpoře bojů na západní frontě. V okamžiku rozpadu Rakouska – Uherska se v Plzni nacházela část 38cm děl v pokročilém stupni rozpracovanosti. Rodící se československá armáda však o ně neprojevila zájem, protože pro ně postrádala uplatnění a zavedla do své výzbroje pouze šest sesterských 24cm kanonů vz.16.   Z obavy, aby se děla nedostala v poválečném chaosu do nesprávných rukou, došlo na nátlak   dohodových mocností bohužel k jejich sešrotování. Část výroby 38cm houfnic se z kapacitních důvodů přesunula také do pobočného závodu Škodovky v uherském Rábu. Tam se nejméně dvou zbraní zmocnila v roce 1919 rumunská armáda. Jednou z těchto zbraní byla legendární Gudrun,  která se tam zřejmě nacházela v opravě. Toto dělo včetně části vozidel se již od třicátých let nachází expozici Vojenského muzea v Bukurešti, kde se s ním můžeme setkat dosud. Pět houfnic ukořistila také Itálie, ale s výjimkou výstavy ukořistěných děl v prvním poválečném roce, zůstala tato děla uložena ve skladech a později zřejmě sešrotována. Tím končí historie jedné z legendárních dělostřeleckých konstrukcí, které se zrodily na našem území za vydatného přispění českých techniků a inženýrů.

 Máme však to štěstí, že v sousedním  Rakousku zůstala zachována 38 cm houfnice č 6. Toto dělo uschované po válce na rakouském území se později stalo exponátem Vojenského historického muzea sídlícího ve vídeňském Arzenálu. Nedávno bylo toto dělo nákladně opraveno a stalo se dominantou dělostřeleckého sálu, kde si ho můžeme z galerie důkladně prohlédnout ze všech stran.               

Benzino – elektrický vlak

  Protože soudobé dělostřelecké tahače nestačily svými výkony na přepravu těžkých vozidel 38cm houfnice, bylo nutno najít jiné řešení. Tím byl revoluční benzino-elektrický pohon, jehož princip se používá dodnes například u lokomotiv. O co se vlastně jednalo? Dvouosý  generátorový vůz vyráběl pomocí benzinového motoru spojeného s generátorem elektrický proud. Ten následně poháněl elektromotory zadních kol generátorového vozu a zároveň všech osmi kol čtyřosého přívěsného vozu. Generátorový vůz tedy přívěs netáhl, ale pouze zásoboval elektřinou. Vozidla vlaku byla konstruována tak, že silniční kola mohla nahradit kola železniční, která patřila k výbavě vozu. Přeprava se tím výrazně zrychlila, protože maximální pochodová rychlost B-E vlaku činila na dobrých cestách maximálně 14 kilometrů v hodině, zatímco na kolejích mohla souprava dosáhnout rychlosti dvounásobné.